Морская Авиация Тихоокеанского Флота

Вечная ей память!
 
ФорумФорум  ЧатЧат  КалендарьКалендарь  ЧаВоЧаВо  ПоискПоиск  РегистрацияРегистрация  ВходВход  
М Ы Б Ы Л И !!!
Б Ы ЛИ !!!

Поделиться | 
 

 История корабельной вертолётной авиации

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз 
АвторСообщение
Nikolai
Скромный участник
Скромный участник


Сообщения : 10
Дата регистрации : 2010-03-14
Возраст : 57
Откуда : г. Ивдель Свердловской области

СообщениеТема: История корабельной вертолётной авиации   14.03.10 23:57

Советская Белоруссия №46 (23437).Суббота, 13 марта 2010 года.Соленые мили полковника Егорова
Было время, когда он даже представить не мог, что его имя появится в открытой печати. И лишь развал Советского Союза позволяет нам сегодня назвать не только фамилию этого человека, но и некогда "совсекретное" место его работы - легендарное 3-е управление 8-го Краснознаменного Государственного научно-исследовательского института имени Чкалова (бывший НИИ-15), которое базировалось в городе Феодосия. По количеству фотосъемок с западных разведспутников это закрытое учреждение в Крыму в свое время занимало одно из первых мест. Причина столь пристального интереса спецслужб легко объяснима: здесь, в Феодосии, многие годы ковался крылатый меч Военно-Морского Флота СССР. 16 лет одним из "безымянных" кузнецов этого меча был ведущий инженер-испытатель, а ныне полковник запаса Сергей Михайлович Егоров. По сию пору нет ни одного сколько-нибудь значимого корабля в ВМФ России или Украины, на палубу которого не ступала бы нога Сергея Михайловича. За его плечами более 40 выходов в море на испытания авиатехники корабельного базирования. Многое из того, к чему прикасалась рука нашего заслуженного соотечественника, неизвестно даже самым завзятым знатокам советского ВМФ. Молчат об этом и издаваемые сегодня в огромных количествах всевозможные морские справочники и энциклопедии.

Его море начиналось в Могилеве

Не в пример другим своим одноклассникам по средней школе N 6 города Могилева, Сережа Егоров в выборе будущей профессии не сомневался. Решил давно и окончательно: только летчиком-истребителем и только в морскую авиацию. Почему летчиком - вопросов нет. По соседству с его домом призывно гудел авиационными движками Могилевский аэроклуб, а заходящие на посадку спортивные Яки десятки раз за день делали первый разворот аккурат над родным огородом. Что касается мечты именно о морской авиации... Дело тут не только в Днепре, могучие воды которого омывали местные берега. Первыми пилотами России были именно морские летчики - Дорожинский, Мациевич, Дыбовский, Ефимов... Первые Герои Советского Союза - тоже из морских авиаторов. Первый налет на Берлин в горестном 1941-м совершили летчики-моряки Балтийского флота. Космонавт N 1 планеты Земля Юрий Гагарин - и тот пилот истребительной авиации ВМФ. Этих аргументов для Сергея было вполне достаточно, чтобы мечтать только о Ейском военном училище летчиков имени Комарова - единственном готовившем тогда летчиков-истребителей для флотских ВВС.

Он знал, что поступить в элитное училище будет очень непросто. Но школа, оконченная с серебряной медалью, и освоенный при аэроклубе Як-18А, на котором он начал самостоятельно летать еще десятиклассником, давали ему весомый шанс, и он верил в свою счастливую звезду. Но, как это часто бывает, подножку сделали там, где он совсем не ожидал, - в военкомате. Полосатым шлагбаумом упала на его рапорт резолюция: "Разнарядки в Ейское училище нет..." Впрочем, недаром говорится, что настоящие моряки никогда не сдаются. Писать рапорт в другое училище Сергей отказался и отправил письмо с просьбой о допуске к экзаменам на имя начальника училища прямо в Ейск. Увы, вызова в училище он так и не дождался. Дабы не терять год, поехал поступать в очень престижный тогда Харьковский авиационный институт. Экзамены сдал без особых проблем, и летом 1970 года был зачислен на самолетостроительный факультет. Лишь когда Сергей учился уже на 4-м курсе института, мама ему призналась, что вызов из Ейского училища все же приходил, но она его не показала. Уж очень много в те годы стояло на окрестных кладбищах красных пирамидок со звездочками, с фотографий на которых смотрели молодые безусые ребята в форме с крылышками на петлицах... Вот сердце матери и не выдержало.

Во время учебы в ХАИ Сергей продолжал в местном аэроклубе летать и прыгать с парашютом. За свою досаафовскую "карьеру" он 926 раз поднимался в небо. Кстати, с ХАИ соседствовало Высшее военное училище летчиков-истребителей имени Грицевца. Можно было и перевестись, Сергея взяли бы с удовольствием, но... Оказалось, что для пилотов-истребителей существует ограничение по росту - 185 см, а он вымахал аж на 188... И все же 13 февраля 1976 года его мечта почти сбылась. В этот день он получил диплом и направление в Феодосийский филиал Ухтомского вертолетного завода, который занимался палубными вертолетами для Военно-Морского Флота.

В морскую авиацию Сергей Егоров пришел в период наиболее активных работ над палубной авиатехникой. Уже первая его должность - помощник ведущего инженера-испытателя по транспортно-боевым, ударным вертолетам Ка-25Ш и Ка-252ТБ позволяла гордиться выбранной профессией. Камовские машины были совершенно оригинальными. Нигде больше в мире не создавались боевые вертолеты с несущими лопастями соосной схемы, то есть без рулевого хвостового винта. Это были своеобразные "стрекозы" корабельного базирования. "Селекцией" камовских "стрекоз" инженеру-испытателю Сергею Егорову посчастливилось заниматься долго и плодотворно. Но уже с погонами на плечах. Не прошло и года после окончания института, как его вызвали в военкомат и объявили о скором призыве на двухгодичную офицерскую службу. По счастливому стечению обстоятельств, рядом с филиалом Ухтомского завода в Феодосии находилась секретнейшая часть ВВС - то самое 3-е управление ГНИИ имени Чкалова, которое занималось испытаниями и освоением всей советской морской авиатехники. Так что, образно говоря, Сергею пришлось лишь перемахнуть через забор этого НИИ, чтобы стать военным инженером-испытателем лейтенантом Егоровым.

Укротитель палубных "стрекоз"

Днем рождения советской морской палубной вертолетной авиации считается 7 декабря 1950 года, когда на крейсере "Максим Горький" прошли испытания еще очень сырого и слабосильного вертолета конструкции Камова - Ка-10 "Иркутянин". Но лишь поступивший на вооружение в 1966 году вертолет Ка-25 мог по-настоящему считаться первым боевым корабельным вертолетом. Правда, и он имел немало недостатков и, увы, стяжал славу самого аварийного летательного аппарата в ВВС ВМФ СССР. "Летальный аппарат" стал роковым для почти 20 экипажей морских авиаторов.

Вызванный в 1968 году на самый "верх", Николай Камов получил срочное задание на разработку нового тяжелого корабельного противолодочного вертолета, не уступающего западным образцам. Уже в июле 1973 года, ровно 30 лет тому назад, состоялось заседание макетной комиссии, определившей внешний облик вертолета, и дело пошло. Так началось создание вертолета Ка-252, который до сих пор является основным морским вертолетом российского и украинского ВМФ и смены которому в ближайшем будущем не предвидится. Эти перспективные машины предназначались прежде всего для вооружения тяжелых авианесущих крейсеров "Киев", "Минск", "Новороссийск" и "Баку". Именно с Ка-252 и его модификациями и пришлось работать Сергею Егорову.

Работа над вертолетом Ка-252 (широкой публике он до сих пор известен под именем Ка-27), несмотря на то, что сил и средств не жалели, шла очень тяжело. Это тормозило всю программу перевооружения, так как на его базе планировалось создать целое семейство палубных вертолетов: противолодочный, поисково-спасательный, транспортно-боевой и дальнего радиолокационного дозора. От выхода постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале разработки Ка-252 и до принятия его на вооружение ВМФ 14 апреля 1981 года прошло 9 лет конструирования, испытаний и доводки.

Основной модификацией вертолета считался противолодочный Ка-252ПЛ. С него-то и началась под руководством ведущего инженера-испытателя подполковника Анатолия Ковальчука служба лейтенанта Егорова. Государственные испытания - дело очень серьезное, а объем работы, мягко говоря, мало соотносился с запасом имеющегося в распоряжении испытателей времени. Но на самом верху уже назначили дату окончания испытаний - 7 ноября 1977 года, к очередному юбилею революции, в качестве дорогого подарка партии, правительству и советскому народу. Несмотря на титанические усилия испытательной бригады, в отведенный срок уложиться не удалось. Первый Ка-252ПЛ оказался еще очень сырой машиной. Его государственные испытания окончательно завершились лишь 16 декабря 1978 года, а в конце января 1979 года он был рекомендован для принятия на вооружение авиации ВМФ СССР.

Следующим "подопечным" Егорова в семье вертолетов Ка-252 стал его поисково-спасательный вариант - Ка-252ПС. В соответствии с задачей - поиск и спасение терпящих бедствие экипажей морских летательных аппаратов - строилась и программа испытаний. Испытания этой винтокрылой машины - одни из самых памятных для Егорова.

9 марта 1981 года он впервые возглавил испытательную бригаду, которая вылетела из Феодосии на Север, в Амдерму, для оценки противообледенительной системы вертолета в условиях низких температур. Вместе с летчиками-испытателями Юрием Иглиным и Александром Положенцевым он усиленно охотился за самым интенсивным обледенением, которое наступало при минус 3 - минус 12 градусах. Они хладнокровно ждали, когда на лопасти начинал нарастать лед, и включали электрообогрев. Ощущения при этом были довольно жуткие: куски льда с лопастей со всего маху гулко и хлестко били по фюзеляжу, а под ними - беснующиеся северные морские волны... За испытания и доводку вертолета Ка-252ПС Егоров был удостоен медали "За трудовое отличие".

В качестве ведущего инженера-испытателя нашему соотечественнику посчастливилось работать и над двумя некогда невероятно секретными модификациями вертолета Ка-252, упоминания о которых вы и сегодня не найдете ни в одном справочнике. Ухтомский вертолетный завод имени Камова по спецзаказу военных изготовил на базе Ка-252ПС корабельный вертолет телеметрических измерений Ка-252ТЛ, предназначенный для обеспечения летных испытаний ядерных спецбоеприпасов стратегического назначения над морем. Еще более уникальной машиной был вертолет спецконтроля Ка-252Е "Советник-СВ". Вертолетный комплекс Ка-252Е базировался на корабле обеспечения "Апшерон" и обладал высокочувствительной аппаратурой, позволяющей вести разведку наличия радиоактивных материалов и ядерных боеприпасов на борту корабля, облет которого он совершал на расстоянии до 3 км. На базе Ка-252 был разработан, испытан и рекомендован к серийному производству и корабельный транспортно-боевой Ка-252ТБ, больше известный как Ка-29, который предназначался для десантирования морской пехоты и ее огневой поддержки. Последним вертолетом, который в качестве ведущего инженера испытывал Сергей Михайлович Егоров, стал советский винтокрылый АВАКС Ка-252РЛД (Ка-31). Эти машины с мирными (все в тех же целях секретности!) надписями на бортах "Гидрометеоцентр" по своим характеристикам до сих пор не имеют аналогов в мире. Предназначенные для базирования на авианосцах, они с помощью шестиметровой вращающейся антенны радиотехнического комплекса "Око" видят воздушные цели на расстоянии 150 км, а надводные - 250 км, осуществляя при этом одновременное слежение за 20 потенциальными противниками.

Развал Союза существенно осложнил судьбу этой уникальной машины. Феодосийский филиал приватизировала Украина, и свою работу по Ка-252РЛД Сергей Михайлович передал в российский испытательный центр в Ахтубинске другому ведущему инженеру-испытателю и, кстати, тоже белорусу - уроженцу Барановичей Сергею Н. К сожалению, впоследствии эти вертолеты пришлись ко двору только индийским ВМС...

Место действия - "Минск"

Из более чем 40 испытательных выходов в море самым трудным и памятным для Сергея Михайловича остался первый - на борту новенького тяжелого авианесущего крейсера "Минск". 27 августа 1980 года в сопровождении большого противолодочного крейсера "Петропавловск" и эсминца "Летучий" они вышли из порта Владивосток и взяли курс на Персидский залив. Но до пункта назначения не дошли - помешал ирано-иракский конфликт. Вспоров гигантской железной тушей "Минска" воды Японского, Восточно-Китайского и Южно-Китайского морей, вернулись домой аж 26 ноября 1980 года. Вернулись, увы, не все. Были потери, и не только в технике.

Главными задачами этого похода являлись испытания самолетов вертикального взлета и посадки Як-38 и вертолета Ка-25 в поисково-спасательном варианте в условиях высоких температур и влажности. Для этого в поход пошли выдающиеся летчики-испытатели Олег Кононенко, Владлен Хомяков, Николай Белокопытов.

Американцы и японцы очень ревниво следили за нашими успехами в палубной авиации. Едва "Минск" вышел в открытое море, как к нему сразу же пристроилась японская "Ямоцума", а чуть позже нашим морякам начал упорно мозолить глаза американский эсминец "Спрюенс". В небе назойливо закружили американские палубные вертолеты, а разведывательные "Орионы" на предельно малых высотах буквально брили море рядом с нашим авианосцем. Это сейчас можно сказать, что в ангарах-трюмах "Минска" было 14 "вертикалок" Як-38 и 16 палубных вертолетов Ка-25. А тогда, дабы сбить с толку натовских разведчиков, бортовые номера на Як-38 перекрашивали прямо во время похода. Поэтому на палубе корабля постоянно появлялись из трюма все "новые" и "новые" самолеты. У западных спецов от этого "русского чуда" аж мозги закипали.

Один из противолодочных вертолетов Ка-25 был переделан в поисково-спасательный и проходил в этом походе испытания параллельно с "вертикалками", обеспечивая полеты этих диковинных сине-зеленых самолетов. В те далекие уже годы Як-38 был одним из видов чудо-оружия, на которые делали большие ставки в самых высоких кабинетах Кремля. Наиболее рискованные и сложные полеты, зачастую очень похожие на цирковые номера, выполнял обычно уникальный летчик-испытатель ЛИИ имени Громова Олег Кононенко. Что это были за полеты, красноречиво говорит такой факт - резина колес самолета выдерживала всего 8 - 10 посадок. Западные спецы в один голос твердили о невозможности взлета Як-38 с короткого разбега. Кононенко смог. Мало кто знает, по причине все той же секретности, что Кононенко был летчиком из "волчьей стаи" - так звали отборных пилотов из группы Игоря Волка, которые должны были летать на советском "шаттле" - "Буране". В первый экипаж космолета планировалось включить и Олега...

Следует сказать, что самолет Як-38 был своенравной машиной и частенько выписывал в небе такой неожиданный "фристайл", что летчикам ничего не оставалось, как только "выйти из кабинета", то бишь покинуть своего неласкового друга. "Несговорчивость" Як-38 привела к 37 летным происшествиям, однако 32 летчикам удалось при этом катапультироваться и спастись.

В этом походе, как вспоминает сегодня Сергей Михайлович Егоров, они потеряли два Яка. Сначала все шло хорошо. Летчики-испытатели Олег Кононенко, Герой Советского Союза Владлен Хомяков и Николай Белокопытов под бдительным оком иностранных "друзей", которые слетелись к авианосцу, словно мухи на мед, выполняли один успешный взлет за другим. Трагедия произошла 8 сентября 1980 года в Южно-Китайском море, прямо на глазах у Егорова. На взлет пошел Як-38, который пилотировал Олег Кононенко. Оторвавшись от палубы, самолет вдруг резко просел, ударился об ограничительный брус и упал в воду в 150 метрах от корабля. Все бросились к ограждению палубы "Минска". С одиннадцатиметровой высоты моряки еще в течение минуты видели киль самолета, а затем он стал погружаться в морскую пучину.

С американского "Спрюенса" тут же предложили помощь. Наши, естественно, отказались. Стали ждать корабль-спасатель с водолазами из Владивостока. Они-то и достали останки летчика с глубины 96 метров. На дне самолет лежал на брюхе, а его носовую часть с кабиной, в которой и был летчик, оторвало взрывом кислородных баллонов и отбросило вперед. 9 градусов 8 минут северной широты и 108 градусов 34 минуты восточной долготы - скорбные координаты места нелепой гибели выдающегося пилота советской палубной авиации, кавалера двух орденов Ленина, заслуженного летчика-испытателя СССР Олега Кононенко...

Второй Як-38 в походе потеряли 30 сентября в ситуации почти анекдотической. Во время качки у самолета ослабли крепежные растяжки, и стал он себе "гулять" по палубе. Катался, катался, да и улизнул за борт. Кинулись искать, а его и след простыл. Командир "Минска" капитан 1-го ранга Гокинаев ждал как раз в этот день приказа о присвоении ему адмиральского звания. С Яком утонули и погоны...

В связи с тем, что случаев катапультирования с Як-38 было много, а время для спасения летчика жестко ограничивалось (хотя бы по причине наличия в море акул), то спасательному палубному вертолету, которым занимался Егоров, придавалось на "Минске" большое значение. Пилотировал вертолет заслуженный летчик-испытатель Николай Рыжков. Даже такую громадину, как "Минск", качало в океане на длинной волне ого-го! "Поймать" палубу при посадке было непросто, даже специальная пеньковая сетка противоскольжения не всегда выручала. Один из пунктов испытаний вертолета был тоже из разряда цирковых: беспарашютное десантирование спасателей с борта вертолета в море к месту падения аварийного летательного аппарата. Все бы ничего, да высота десантирования 6 - 8 метров! Оказалось, ниже нельзя, ибо воздушный поток от винтов был такой мощный, что заливал двигатели и стекло кабины. В гидрокостюмах и ластах к прыжкам изготовились экспериментаторы майор Георгий Назаренко и прапорщик Евгений Турлаков. Прыгнули... Ласты вошли в воду вертикально, испытателей при этом прогнуло такой дугой, что чуть позвоночник не лопнул. Прыжки, к явному неудовольствию снующих рядом акул, тут же прекратили.

Сейчас все это вспоминается как далекая, увы, история. Уже давно нет в строю легендарного грозного "Минска", который "умер" 16 лет от роду... Эх, а как колотилось от волнения и гордости мое сердце, когда я, служа срочную на Тихоокеанском флоте, видел этот могучий корабль с милой сердцу надписью на борту - "Минск"!

"Менжинский" просит "прописки"

По биографии инженера-испытателя Егорова смело можно изучать историю советского ВМФ конца прошлого века. В те годы справедливо считалось, что любой уважающий себя военный корабль должен иметь на борту палубную авиацию. "Пропиской" морских вертолетов Ка-252 (Ка-27) на корабли занимался именно Егоров. Среди его "клиентов" были просто уникальные образцы, как, например, крупнейший корабль с атомной энергетической установкой - стратегический разведчик ССВ-33. Потрясал только своим видом спецкорабль "Маршал Неделин", который имел на борту более 100 антенн! На базе большого морозильного траулера построили судно спецназначения "Камчатка" с мощной опускаемой гидроакустической станцией, предназначенное для защиты баз от подводных лодок противника и контроля подводной обстановки. На всех этих кораблях базировались вертолеты Ка-252 (Ка-27) в противолодочном или поисково-спасательном вариантах.

В 1984 году свои крылья на море захотели иметь и морские части пограничных войск КГБ СССР. Для контроля 200-мильной экономической зоны был построен первый сторожевой корабль проекта "Нерей", получивший имя "Менжинский". На "Менжинского" в специальный ангар ведущий инженер-испытатель Егоров со своей бригадой "прописали" вертолет Ка-27ПС.

Процесс "прописки" проходил в 16-й отдельной бригаде сторожевых кораблей, базировавшейся в Находке, и едва не закончился неудачей. Испытания планировали провести в плохих погодных условиях, а тут хоть плачь - полный штиль. Командир "Менжинского" капитан 1-го ранга Дырандин решил все же выйти в море - поискать плохой погоды. Вышли. Идут, идут, а плохой погоды все нет и нет. А тут еще одна напасть - рядом "приклеился" японский разведывательный корабль. Вдоль всего борта японцы выстроили своих матросов с картонками и карандашами, и те айда срисовывать контуры нашего корабля с антеннами. Ах так? Наши в ответ - своих моряков с листками бумаги: делайте вид, что рисуете. Не известно, сколько бы вот так стояли - кто кого "перерисует", если бы не "поймали" жутчайший шторм. Тут уж не до рисования...

Развал Советского Союза и "приватизация" Украиной 3-го управления, ставшего государственным авиационным научно-испытательным центром этой страны, привели Сергея Михайловича к мысли, что пора собираться на родину, в Беларусь. Но отношения на перевод в белорусскую армию ему в Минске упорно не давали: нет мест!.. Получил он его аж с пятого захода, в сентябре 1993 года. Перед отъездом пришлось тряхнуть стариной: россияне попросили его, по причине отсутствия специалистов, помочь в "прописке" Ка-27 на сторожевой корабль "Неустрашимый". Что ж, "прописал"...

На родине Егоров продолжил службу в штабе ВВС нашей армии. Научно-испытательской работой ему заниматься больше так и не довелось. В апреле нынешнего года полковник Егоров ушел в запас, имея за спиной 30 лет выслуги. Ушел, увы, с болью в сердце и с горечью в душе. Своей квартиры за 10 лет стояния в очереди он так и не заслужил. В Феодосии была, да, как и полагалось, сдал ее, надеясь получить в Минске. Накопленные деньги, как и у всех, сгорели в пламени безумной павловской реформы. Наскрести на кооперативную не удалось. А жить-то заново не начнешь.

...Сердце его и сегодня замирает от тревожного крика чаек. В раздумьях о море, о пережитом он может часами неотрывно наблюдать за маленьким прогулочным корабликом, катающим беззаботную минскую детвору по мелководной Свислочи. Дело, которому Сергей Михайлович отдал лучшие годы своей жизни, не отпускает его, оно по-прежнему живет в его просоленной океанскими ветрами душе.

Автор публикации: Николай КАЧУК
Дата публикации: 16.08.2003
Вернуться к началу Перейти вниз
 
История корабельной вертолётной авиации
Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу 
Страница 1 из 1
 Похожие темы
-
» Комментарии к фотографиям
» Плоды вдохновения. Литературные пародии.
» Тесты на комиссии по отбору в логогруппу
» Оружие США и России. Попытка сравнения
» Исследование, посвященное изучению процессов внимания и саморегуляции у детей 5-8 лет

Права доступа к этому форуму:Вы не можете отвечать на сообщения
Морская Авиация Тихоокеанского Флота :: Морская авиация :: Mорская авиация и флот-
Перейти: